Nakup rabljenega BMW serije 5 (E39) – 525d ali 530d

Na trgu je dan današnji kar velika ponudba rabljenih petic E39. Priljubljeni model petice se je izdeloval od leta 1995 do leta 2005. Leta 2000, septembra meseca  je bil deležen pomlajevanja (facelift), ko so 143 konjski TDS motor zamenjali z 2,5 litrskim 164 konjskim in z 3,0 litrskim 184 konjskim D motorjem. Vgradili so mu slovite »Angel eyes« luči, deležen je bil sprememb v notranjosti in na karoseriji.

Ogledali si bomo 2001 letnik 525d Touring. Sam po sebi ohranjen primerek, vendar pa je na karoseriji nekaj ključnih točk, kjer rabljen E39 rjavi in mimo tega dejstva ne moremo iti.

E39 tako karavani kot limuzine radi rjavijo na spodnjem robu vozniških in sovozniških vrat. Zadnj vrata niso tako problematična. Gre za konstrukcijsko pogojeno rjavenje, saj je zunanja pločevina vrat zarobljena na notranji okvir vrat, v sam robljen del pa je ob izdelavi vrat bilo vstavljeno tesnilno – lepilno sredstvo, ki pa z leti otrdi, se razširi in potem v robljen del zaide voda, umazanija, sol in ostalo. Rjavenje roba vrat je tako neizogibno, na vseh E39.

Veliko težav zaradi rjavenja, se povsem pri Touringih pojavlja tudi na vratih prtljažnika.

Tudi tukaj vsi E39 Touringi , brez izjeme, rjavijo na spodnjem robi prtljažnih vrat, nemalo pa jih je, ki močno rjavijo tudi ob robu naleganja zadnjega stekla. Tudi tukaj gre za dokaj neposrečeno konstrukcijsko rešitev, saj je spodnji rob prirobnice zadnjega stekla tovarniško zaobljen malce navznoter in tako pride v tem predelu do zadrževanja vode. Neredno čiščenje odtočnih kanalov v vratih prtljažnika pa samo še pripomore k temu, da se voda zadržuje na robu stekla, ali pa si voda najde napačno pot za odtok in navadno konča v spodnjem robu vrat ter okoli luči:

Na drugih mestih vozilo drugače nima težav z rjo. Morda se kakšna rja pojavi še znotraj lopute za točenje goriva, pod pokrovčkom, vendar so to redki primeri in to je težava pred facelift modelom.

Motor:

Torej tu govorimo o turbodizelskem motorju M 54, z neposrednim vbrizgavanjem goriva, variabilnim turbinskim polnilnikom, ventilom za povratni vod ventilov (znan kot AGR ali GR ventil), vendar pa brez “diesel partikel filtra(DPF)” se pravi Euro norma 3. V Nemčiji z tem vozilom ne smeš v mesto, ker ne dobi zelene plakete.

Ti motorji so se izkazali kot odlični motorji, brez večjih težav. Visoka kilometrina mu ne pride do živega, a samo v primeru, če se je zanj tudi ustrezno skrbelo. Okvare turbinskih polnilnikov in šob, kar je nočna mora vsakega lastnika turbodiesla, pri tem motorju niso na dnevnem redu. Je pa zato treba večkrat zamenjati vmesno vodilno cev za povratni vod izpušnih plinov, ki se nahaja na desni strani motorja pod sesalno plastično cevjo za zrak.

Težava zna biti tudi tesnilo pokrova ventilov (dva sta) na katerih pušča olje in je tako motor venomer masten, v kabino pa se ob segretem motorju širijo neprijetne vonjave po zažganem motornem olju. Na desni strani motorja je potrebno pogledati ali je kaj masten.

Omembe vreden je tu še hladilni sistem. Redno čiščenje hladilnika motorja z visokim tlakom vode (wap) se obrestuje z brezskrbnim hlajenjem motorja. V kolikor je hladilnik spredaj zabit, se pravi je hladilnik poln z mrčesom in umazanijo, lahko pride do povišane temperature motorja, kar pa je potem seveda povezano z najmanj pretrganim tesnilom na glavi in posledično ne tako majhnimi stroški. To pa se ob preizkusni vožnji vidi tako, da iz izpuha ob dodajanju plina prihaja gost belo sivi modrikasti dim, avto pa ne vleče tako kot bi moral. Od takega vozila prste stran. Težava je oljni separator, ki pa se dobi v novejši različici in ko je enkrat nameščen, ne dela več težav.

Ročni menjalniki so brez težav, tu bi le veljalo omeniti redno menjavo olja menjalnika, čeprav v navodilih piše, da to ni potrebno, kakor tudi veliko servisev zatrjuje, da to ni potrebno. Drugače je z avtomatskim menjalnikom, ki je v tem primeru za diesle iz hiše GM in se ti menjalniki niso proslavili kot najbolj zanesljivi, sploh pa ne v močnejši 530d izvedbi. Vendar pa tudi tukaj menim, da ne gre za slabo konstruiran menjalnik, temveč za največkrat nemenjave olja v menjalniku, saj se je takrat zatrjevalo, da ima tak menjalnik v sebi »life-time« olje in da menjava olja ni potrebna. Tako za nakup E39-ke z avtomatskim menjalnikom svetujem nakup avtomobila, ki ima dokumentirano redno menjavo olja v menjalniku, v kolikor tega ni, zna biti nakup zelo rizičen, ker menjava avtomatskega menjalnika ni poceni.

Ob nakupu se pregleda še nosilce na prednjih lučeh. Ti so velikokrat zlomljeni in se jih le težko zavari na svoje mesto, tako je potem nakup “Angeleyes” žarometa neizbežen, ti pa niso najbolj cenovno ugodni.

Podvozje samo, je sicer kos vsakdanjim nalogam, vendar pa zaradi stanja cest v Sloveniji zelo trpi. Je aluminijasto in ne rjavi, se pa zato pogosteje obrabljajo jekleno gumijasti ležaji, ki pa niso dragi in jih je sorazmeroma enostavno zamenajti. Zavore so na obeh premah kolutne, svoje delo dobro opravljajo, je pa ob menjavi zavornih oblog ali pa kolutov vedno treba vzeti originalni del ali pa vsaj približek originalnim zavoram, ker je avto težak in razne kopije niso kos silam, ki delujejo ob zaviranju in posledično potem po nekem zasilnem zaviranju, koluti tresejo.

Notranjost, če je usnje, je navadno dobro ohranjeno, če se je zanj le redno skrbelo. Vsi gumbi in stikala so dobro razporejena in funkcionalna. Usnje je visoke kakovosti, tako sedeži kot tudi na volanskem obroču.

Težava ki jo je vredno omeniti glede notranjosti je le v manjkajočih pikslih v števcu, ki pa se ne da ugodno odstraniti in večina lasntikov pač manjkajoče piksle vzame v zakup.

Tudi naš model tu ni nobena izjema.

Omeniti gre tudi klimatsko napravo oz njeno hibo. Gre za famozni »ježek«, ki se nahaja izza upravljalno-prikazovalne enote klimatske naprave. Menjava tega ježka je cenovno ugodna, vendar pa ga je potrebno vsaj enkrat na leto menjati oz dela največ 2 leti. Gre namreč za krmilnik klimatske naprave, ki ima za odvod toplote na sebi aluminijaste palčke v obliki ježa. Ker pa se toplota kljub omenjenim palčkam vseeno preveč zadržuje okoli krmilnika, ta naposled preneha krmiliti zaradi pregrevanja in to vidimo tako, da ne deluje ventilacija, na nobeni stopnji.

Povzetek:

Dober avto in veliko avta za sorazmeroma malo denarja. Opisana rja je težava tega vozila, kot tudi masten motor. Podvozje lahko zaradi dotrajanosti poka ali pa je med vožno spužvasto, ampak z menjavo jeklenogumijastih ležajev se ta težava poceni in hitro reši. Pri avtomatskih menjalnikih je potrebno biti previden kot tudi pri počenih tesnilih glave. Težave, ki so zgoraj opisane, so rešljive za razumno ceno, mreža novih in rabljenih delov za BMW je dorbo razširjena, na raznih forumih, pa se relativno hitro pride do dobrega in cenovno ugodnega mojstra, ki napake odpravi.

Za BMWBLOG.si je članek o avto nasvetih napisal zunanji sodelavec Peter Leskovar.

Za vse informacije se lahko obrnete na e-MAIL ali pa pustite komentar pod člankom.