Domov / Avto nasveti / VODIČ: Nakup vozila BMW M (E60-E61) z pogonskim agregatom V10
S85-e60-m5

VODIČ: Nakup vozila BMW M (E60-E61) z pogonskim agregatom V10


Spoštovani bralci. Danes si bomo ogledali zame najbolj famozni motor vseh časov. V10 motor in s tem zaključili krog opisov motorjev, ki so bili vgrajeni v model E60 in E61.

1. Tehnika:

Uvodoma, bi rad omenil, da je motor S85 bil razvit v BMW M GmbH. Ta motor se vrti z 8250 vrtljaji na minuto (1/min). Ravno zaradi tega je ta motor zelo tog in BMW je moral sprejeti še nekaj ukrepov, ki se dosedaj v BMW-ju niso uporabljali ali sprejemali.

BMW V10 M5 - E60

Blok motorja S85 se razlikuje vseh ostalih BMW motorjev. Ta motor ima namreč tako imenovani »Bedplate« oz. mi ga bomo poimenovali kar ojačevalna plošča. Se pravi sam blok motorja je iz dveh delov in vmes je vgrajen omenjeni »Bedplate« oz. ojačevalna plošča. »Bedplate«Tehnologija izvira iz motošporta. Vsekakor ima motor S85 športne gene. Ta motor ima še eno posebnost, katero v navadnih motorjih ne najdemo in se uporablja le v motošportu…..ležaji ročične gredi so pri tem motorju iz sive litine, kar poviša prenašanje moči batov (potovanje bata navzdol in ta se meri v Nm, kar pa poznamo kot navor) in tudi obraba pri ogromnem navoru se z takimi ležaji dramatično zniža. Pri tem pa pomagajo tudi ojnice, ki so v tem motorju »kovane«.
Nekatere komponente kot so blok motorja, skupaj z ojačevalno ploščo, se je razvijalo in vlivalo oz. izdelovalo v Landshut-u kjer se nahaja oddelek »Formule 1«. Ravno zaradi tako visokih vrtljajev se je ta motor moral razviti na oddelku formule 1, ker so bili pri izbiri in testiranju materialov še posebno pazljivi in izbirčni. In ravno ta dejstva, naredijo ta motor tako fascinanten.



a) Inovativna sestava bloka motorja

Kot vsi vemo, in sem zgoraj že omenil – ta motor doseže do 8250 vrtljajev v minuti (1/min), kar pa predstavlja skrajno obremenitev tako za blok motorja kot nekatere dele, ki se nahajajo v tem bloku motorja. Zaradi tega pa se je vgradilo ojačevalno ploščo, vgrajevalo ležaje iz sive litine , ventili so na novo konstruirani, se pravi vse, da se doseže višjo togost, za boljši prenos vseh obremenitev, ki se pri tako visokih vrtljajih pojavljajo.

Ročična gred je pri S85 motorju kovana, ojnice pa so kovane in deljene z “Crack” tehnologijo. To pomeni, da je spodnji del ojnice oz. ležajni mostiček ojnice deljen tako, da je “zlomljen”. Te ojnice se lomijo v nadzorovanem okolju. Za razliko od rezanih ojnic, imajo zlomljene ojnice ravno zaradi loma,svoj specifični vzorec na mestu loma, in tako en ležajni mostiček ojnice lahko namestimo samo na tisto ojnico, ki im enak vzorec naloma. Ta vzorec pa je pri vsaki ojnici edinstven. Tako pri servisu ali pa pri večjem posegu ni možna zamenjava ležajnih mostičkov, poleg tega pa lomljene ojnice doprinašajo k višji togosti motorja.

ojnični ležaji

b) Krmiljenje  ventilov in visokotlačni VANOS

V S85 motor sta vgrajeni dve krmilni verigi. Ena krmili sesalno odmično gred skupaj z VANOS-om na sesalni strani, druga pa krmili izpušno odmično gred. Ta se imenuje sekundrna krmilna veriga. Ta sistem poznamo že iz ostalih motorjev, ki jih proizvaja BMW – AG hiša. Sami dročniki, ki krmilijo ventile, pa niso navadni dročniki temveč so v tem M motorju vgrajeni hidravlični dročniki, se pravi je to ločen sistem krmiljenja ventilov. Ti dročniki pa so optimizirani še tako, da imajo kar najmanjši torni koeficijent, pri tem pa so izdeli iz lahkih materijalov. Tudi tukaj so bile rešitve čisto do najmanjšega detajla, prenešene iz sveta Formule 1.

ttt
Sedaj pa bi rad podrobneje opisal visokotlačni VANOS, ki se nahaja v S85 motorju. Visokotlačni VANOS se od “serijskih” sistemov BMW VANOS razlikuje v tem, da ima visokotlačni sistem vgrajeno dodatno oljno črpalko, katere delovni tlak znaša 80 bar. Ta črpalka pa je gnana preko verige poleg navadne oljne črpalke. Preko visokotlačnih napeljav, ki vodijo so nastavnikov VANOS sistema, se realizira tako imenovano“odmikanje ali razmikanje odmične gredi“ Ta sistem je sicer že znan iz motorja S62 katerega je imel M5 E-39S. Ta visokotlačni VANOS sistem ima seveda omejevalni tlačni ventil, ter zbiralnik tlaka, ki na nastavnikih VANOSA stalno vzdržuje visoki tlak. V ta sistem je vgrajen tudi oljni filter, preko katerega se tako očiščeno oz filtrirano olje dovaja neposredno do nastavnikov VANOS sistema. V S85 motor pa so vgrajeni še (v vsakem pogledu je ta motor zelo specifičen) „proporcionalni magnetni ventili, ki se od magnetnih ventilov, ki so najpogosteje vgrajeni v BMW VANOS sisteme razlikujejo po tem, da se pri S85 motorju, tlak za VANOS lahko variabilno krmili.
Visokotlačni -VANOS v motorju S85 tako ni običajni, sistem, ki je vgrajen v M54 motorju, v katerega so zatem postopoma vgrajevali novejši VANOS sistem s poševnim zobnikom, ni pa tudi VANOS sistem, ki deluje po principu krilnate črpalke oz krilnate enote. Ta Vt (Vt = Visokotlačni) VANOS je čisto nova konstrukcija, katero so naravnali na visokotlačno delovanje. Z variranjem visokega tlaka se doseže zadrževanje ena nastavitev in se tako doseže najbolj optimalna nastavitev, ter se jo z variranjem tlaka tako zadržuje v najbolj optimalni . Pogonska enota VANOS-a v S85 motorju je sestavljena iz zunanje in notranje puše, pogonskega zobnika in uležajenje pogona. Vgrajen je dvojni zobniški prenos z poševnima zobnikoma, ta dvojni zobniški prenos pa je potreben zaradi povezanosti prvega zobnika, ki je vezan na notranjo pušo, drugi zobnik pa je vezan na zunanjo pušo in na ohišje ležaja pogonskega zobnika samega VANOS sistema. Skozi združevanje teh dveh zobnikov pa se s pomočjo visokega tlaka potem doseže optimum nastavitve VANOS-a.

Dvojni VANOS

c) Deljeni hladilni sistem

Tudi hladilni sistem je pri, ko S85 motorju poseben.Kot pri vseh M-motorjih tudi v tem motorju ni vgrajen termostat z zaznavo parametrov, temveč je vgraje konvenciolna, ali če hočete „mehanski“ (brez ogrevalne žičke), v katerem so vgrajeni mehansko krmiljeni deli. Posebnost pri tem motorju je deljen hladilnik. Se pravi tu sta vgrajena dva ločena hladilika. En hladilnik hladi eno vrsto valjev , se pravi od prvega do petega valja, drugi hladilni pa hladi drugo vrsto valjev, se pravi od šestega do desetega valja, in napeljave so potemtakem ločeno vgrajene, ki pa potem skupno vodijo do vodne črpalke in termostata. Tako imamo namesto dveh cevi, štiri cevi. Dve dovodne cevi hladilne tekočine in dve povratne cevi. Ta način je bil izbran zaradi najbolj optimalnega načina hlajenja motorja. Vgrajena sta še (Duo-ventil) dva vodna ventila, dve dodatni oz sekundarni vodni črpalki in seveda dva izmenjevalnika toplote.

Hlaadilni sistem

d) Mazanje motorja

Pri S85 motorju se pogosto omenja, da nima črpalke za suho mazanje motorja. Ta trditev sicer v mojih očeh ni čisto pravilna, saj ima ta motor dva oljna korita za motor. Eno korito je normalno na motorju, drugo korito pa se nahaja v območju volanskega mehanizma. To korito je polno z motornim oljem, ki s pomočjo električne črpalke prečrpava olje iz tega korita v primarno korito in tako zagotavlja stalni dotok olja do oljne črpalke motorja, ne glede pod kakšim naklonom se vozilo nahaja. Suho mazanje poznamo iz motošporta in način delovanja je znan. Tipičen primer takega mazanja najdemo na Porsche 911.  Da im ta M V10 motor drugače rešeno oskrbo motornega olja, pa še ne pomeni, da nima sistema za suho mazanje. Ima ga, vendar ne na konvencionalni način. Se pravi iz prednjega korita se z električno črpalko prečrpava olje v oljno korito motorja, ki na konvencionalen način z mehansko gnano oljno črpalko oskrbuje motor z oljem in to se dogaja z 5 bar tlaka. Še ena posebnost, ki je prenesena iz sveta Formule 1 je ta, da im ta motor, še dve dodatni električni oljni črpalki. Ti sta namenjeni za črpanje olja iz glav motorja v povratno napeljavo oljnega cevovoda vedno takrat, ko na BMW M 60 delujejo visoke sile prečnega pospeševanja (Drift recimo). Takrat se zgodi fenomen, da olje zaostaja v kotih glave motorja, pri tem pa črpalke spodaj neutrudno v glavo pošiljajo novo pošiljko olja. Tu pa di dve el. Črpalki poskrbita zato, da ko na vozilo delujejo prej omenjene sile, prečrpata vse olje iz glave nazaj v povratno napeljavo olja in s tem v oljno korito. Zatem pa imamo še eno električno črpalko, ki pri močnem zaviranju prečrpava in tako uravnava nivo olja iz prednjega v zadnji del, se pravi da pri močnem prednjem naklonu, pri zaviranju, ta črpalka poskrbi zato, da je mehanska oljna črpalka stalno preskrbljena z motornim olje. Se pravi imamo pri tem motorju kar nekaj električnih oljnih črpalk, ki v vse pogojih pomagajo pri mazanju motorja. Pri motorjih z konvencionalnim sistemom suhega mazanja, prepoznamo tak sistem tudi preko samega volumna ali litraže mazalnega sredstva oz motornega olja. Tudi pri tem motorju to ni nič drugače. V motor gre tukaj „reci in piši“ 13 litrov motornega olja. No toliko o sistemu za mazanje pri tem motorju

e) Sesalni sistem zraka

Kot že desetletja znan in favoriziran sistem je tudi v S85 motor glede na koncept visokih vrtljajev, vgrajen sistem EDA. Po nemško je to (Einzeldrosselanlage) kar pomeni sistem z posamično dušilno loputo. PA začnimo z sesalnim kolektorjem al zbiralnikom.

EDA

M – motorju so že vedni imeli prav poseben sesalni sistem. Pri tem motorju pa je to tako, da takoj ko dvigneš pokrov motorja, zagledaš dva kolektorja , po en za vsako vrsto valjev. V samem kolektorju se nahaja 5 kanalov v obliki lijaka, ki so do potankosti obdelani tako da se do posamičnih dušilnih loput vodi optimalni volumen zraka. Se pravi, da se svež zrak za delovanje motorja zajema spredaj na velikih odprtinah za zajem zraka, in se preko omenjenih lijakov vodi do posamičnih dušilnih loput, (ki so električno krmiljene) in od loput zrak potuje preko ventilov v motor. Tu ne gre za DISA sistem (Kaj je DISA, glej navodilo za nakup BMW-ja z V8 motorjem) ali pa kakšen resonančni sistem zajem zraka. Tu gre za EDA sistem se pravi sistem posamičnih dušilnih loput, peko katerih motor dobi točno odmerjeno količino zraka in goriva in je tako zagotovljeno optimalno delovanje motorja. Kar se tiče EDA Sistema…..trenutno boljšega sistema za oskrbo z zrakom in gorivom ni na trgu. To je najbolj optimalen sistem.Tako ima ena vrsta valjev na voljo 5 dušilnih loput, ki se nastavljajo preko elektromotorja (aktuator)Pri tem se preko senzorike v motorju upoštevajo parametri kot so: Položaj stopalke za plin, se pravi stopnja obremenitve motorja, temperature hladilne tekočine in senzorika dušilnih loput ki stalno nadzira želeni položaj dušilnih loput in stalno preračunava in s tem prilagaja konkretni položaj loput in ga prilagaja z želenim položajem loput.Posebnost pri S85 motorju je tudi ta, da se kanali za prosti tek motorja ne krmilijo več preko obtočnega (Bypass) ventila, na primer kot se to krmili pri M54 motorju preko nastavnega ventila za prosti tek v obliki črke T, temveč se zrak za prosti tek dovaja preko obtočne “napeljave” (Bypass napeljava v glavi motorja) neposredno v glvo motorja. Za to pa sta vgrajena dva električna nastavnika prostega teka motorja.

f) Preprečevanje klenkanja

Poleg ostalih mnogoštevilnih inovacij kot je merilec pretoka zrka z vročim filmom (digitalno odčitavanje podatkov je veliko bolj točno kot je to pri analognih LMM-ih), ki je vgrajen med drugim tudi v MS-65 V8 motorju v seriji E-9x je zalo zanimiv tehnologija z ijonskim tokom, ki je vgrajevana v S85 motor. Medtem, ko je pri navadnih oz, normalnih motorjih, vžigalna svečica agira kot vmesnik za normalno delovanje motorja (daje iskro za vžig zmesi zraka in goriva), je pri S85 motoru to drugače. Tu vžigalna svečka agira tudi kot sensor, se pravi da nadzira izgorevanje v vsakem valju posamično in preko tehnologije ijonskega toka že zgodaj ali pa vnaprej zaznava izpad zgorevalnega takta na posamičnem valju. Ob zaznavi izpada pa se bliskovito ponastavi kot vžiga in se tako zagotavlja optimalno izgorevanje zmesi zraka in goriva. Tako se izognemu tudi klekanju otorja, ker sistem bliskovito nastavi vžig na prezgodaj, in do klenkanja tako niti ne pride.  Klenkanje se navadno dogaja zaradi slabega ali napačno izbranega goriva (prenizko število oktanov), se pravi v motor v katerega je potrebno nalivati najmanj 98 oktanski bencin nalije pa se 95 oktanski bencin, pride zaradi pregrevanja olja, pri bencinarjih do samovžiga motorja, se pravi da posamični val vseeno deluje, čeprav nima iskre. To pa se potem krmili z nastavitvijo vžiga na prezgodaj ali prepozno. Tako se ognemo kapitalni škodi na motorju, ker samovžig pri bencinarju vodi do luknje v dnu bata in motor potem navadno zaradi tega “zariba” Z ionsko tehnologijo pa se česa takega ognemo, saj kot sem omenil, preko se svečk in krmilnika vrši zgodnje zaznavanje izpada vžiga na posamičnem valju.

Se pravi kako cela zadeva deluje? Zelo preprosto. Vžigalna svečka tu deluje kot aktuator (dajalec iskre) in ionski senzor. Kot vemo, iskro spoži motorni krmilnik ob pravem času. Iskra vžge zmes goriva in raka. Z ponovno oskrbo napetosti na elektrodi svečke “neposredno po vžigu iskre” pa lahko izračunamo tok ionov. Klenkanje pa ima to svojsvenost, da se v pretoku ionov pojavijo konice in ioni se pričnejo ločevati. To konico ta svečka zazna in pošlje podatke do ionskega krmilnika, ki pa takoj reagira tako, da nastavi vžig na prezgodaj in take ohladi izgorevalni prostor in s tem prepreči klenkanje……Enostavno :-D




2. Svetovanje za nakup (znane slabe točke na tem motorju)

Sedaj smo obdelali neka pomembnih tehničnih točk S85 motorja, tako se bomo osredotočili na najbolj znane slabe točke ali hibe tega motorja. To bo verjetno tudi najbolj zanimiv del tega prispevka za morebitne kupce tega imenitnega, kraljevskega, prekrasnega M5, ki je v mojih očeh, kljub najnovejšem F10 biturbo V8 emu, še vedno najboljši em vseh časov.

Najprej naštejmo hibe:

  • Ojnični ležaji
  • Nastavni električni motorčki dušilnih loput
  • Senzorji dušilnih loput
  • Nastavnika prostega teka
  • Visokotlačni VANOS
  • Poraba olja

a) Ojnični ležaji

Sami ojnični ležaji so pri tem motorju iz vrhunskega materiala, vendar pa je ta motor znan po tem, da ni ravno čudežni deček po delanju visokega števila kilometrov,ravno zaradi ojničnih ležajev. Težava je navadno (žal je tako) v lastniku ali lastnikih. Pri tem motorju je namreč zelo važen jutranji zagon in ogrevanje motorja. Motorno olje mora po zagonu doseči najmanj 90 stopinj preden si lahko privoščimo kakšno divje pospeševanje. Top a za marsikoga predstavlja težavo, saj se zjutraj mudi, pretežno pa je tako, da lastnik prezgodaj meni, da je olje že ogreto. Pozor…temperatura hladilne tekočine, ni enako temperatura motornega olja. Motorno olje se na delovno temperaturo ogreje veliiiko, veliko kasneje kot hladilna tekočina. Zato je potrebno pazljivo prevoziti kar veliko števil kilometrov, preden je olje na delovni temperaturi. Če se hladen motor požene čez drn in strn, pa na ležajih nastanejo najprej mikro zareze, ki pa se z nepravilnim ravnanjem samo večajo in mazanje teh ležajev izostaja iz dneva v dan. Vse manjše mazanje pa vodi do vročinskega zastoja med ročično gredjo, ojničnim ležajem in samo ojnico. Tako se potem ležaj zaje v ročično gred. To pa potem rahlo zvije ojnico. Enako velja tudi pri visoki temperaturi olja, se pravi če smo našo časovno kapsulo neusmiljeno gnali čez naše luknjaste ceste, je vsekakor potrebno ohladiti motorno olje, saj če ugasnemo motor neposredno po divjanju, se območje ojničnega ležaja še naprej segreva in se zaradi pregretosti zopet lahko zaje v ročično gred. Škoda je tako perfektna (za bmw mehanika).

  • Kako ob nakupu zaznamo poškodovane ojnične ležaje?

Motor grozovito ropota v taktu se pravi sorazmerno z vrtljaji in zvok je tak, kot da bi z železno palco v taktu tolkel po polni železni plošči. Se pravi je ob dodajajnju plina ta zoprn pokajoči zvok vse hitrejši in tudi upočasni če se plin spusti. Pri tem je moder dim iz izpuha vseprisoten. Lastnik vozila z uničenim ojničnim ležajem navadno potem bencin preverja in onaliva olje na črpalki. Torej zaznavanje uničenega ojničnega ležaja ni taka umetnost, če se držite opisanega. Pri takem avtu, četudi je cena mamljiva, roke stran. V Sloveniji ni mojstrov, k bi motor, ki sloni na F1 tehnoligiji zmogli popraviti.

Torej ojnični ležaji so večna tema pri tem motorju. Ker novih E-60 M več ni, ste prisiljeni kupiti rabljenega. Poslušanje motorja in opazovanje modre dimne zavese tako ni odveč.

 

b) Nastavni električni motorčki dušilnih loput

Tu sta vgrajena dva motorčka. Ta dva motorčka sta pri tem motorju vedno “vroča tema”

Ko en ali pa oba motorčka pričneta delati težave se to kaže na upadu moči motorja, neodzivnosti in v armature zasveti kontrolna lučka za motor, v informacijskem zaslonu voznika pa se izpiše navadno  “Motorsteuerung/Leistungsabfall”, ker je prevedeno “krmiljenje motorja/upad moči motorja”

Ta težava nastopi šele pri ogretem motorju in pri višjih vrtljajih (motorčki niso kos vročini motorja, ker se ta V10 enormno ogreva), se pravi, da težava ne nastopi takoj po 10-ih prevoženih kilometrih. Zato ob nakupu prosite prodajalca za daljšo in ob ogretem motorju malce bolj divjo vožnjo. Samo tako boste zaznali to napako, preden boste kupili tak avto. Menjava teh motorčkov ni težavna, in pri BMW-ju zamenjajo to z tovarniško optimiranimi motorčki in je navadno po prvi menjavi teh motorčkov do nadaljnjega mir. Se pravi dragi kupci……daljša divja vožnja bo prinesla resnico na dan.

c) Senzorji dušilnih loput

Senzorja dušilnih loput sta tukaj tudi dva.

Sama okvara senzorja ali pa izpad obeh se zazna tako, da je upad moči motorja še večji, motor preide v „varen način delovanja“, ker če izpadeta senzorja, se tudi električna motorčka za nastavitev dušilnih loput „zmešata“, sj nimata ključnih podatkov od senzorjev, kako nastavljati lopute.

Izpad senzorjev pa ni pospremljen z prižiganjem nabora opozorilnih znakov v števcu, samo zaslon izpiše „Notlaufmodus“ oz varni način delovanja motorja. Enako kot pri nastavnih motorčkih loput, je potrebno za preverjanje senzorjev, motor najpre ogreti, in potem odpoklicati vse konje ki jih ima. ČE avto noče vleči, ne grize kot stekel doberman,ko pospešujemo, potem so zagotovo izpadli senzorji za dušilne lopute. Vožnja se potem zdi, kot da se je nekaj nekje zataknilo, in neka čudna sila ne pusti, da bi se avto hitreje premikal od 80 km/h. Občasno zna avto tudi skočiti vendar v naslednjem trenutku zopet preide v „penzionistični modus“. Menjavo tega senzorja obvlada vsak šolan BMW mehanik.

d) Nastavnik prostega teka (motorja)

Okvaro zaznamo tako, da motor ob prostem teku deluje več ali manj neuravnovešeno, se pravi trese, po svoji volji rahlo viša in niža vrtljaje, na števcu pa kazalec za vrtljaje živi svoje življenje o katerem vi niste nič vedeli in pleše kot na tekmovanju kdo ima talent . V10 motor sam po sebi deluje zelo mirno, brez najmanjšega tresljaja in zelo uravnovešeno. Zaznavanje okvare nastavnika prostega teka, tako ni težko, nastavnik pa v Nemčiji stane nekaj malega čez 300 evrov, kar pa je za nakup takega avta, pri zbijanju cene precej dober argument.

e) Visokotačni VANOS

Pri tem modelu se okvara vanosa čuti tako, kot pri vseh BMW-jih. Upad moči, neodzivnost motorja, samo da je ta neodzivnost tu veliko bolj ekstremna, saj bi moral skočiti takoj ko samo grdo pogledamo stopalko za plin. Tako posledično avto ne vleče niti v spodnjem območju vrtljajev, kot v zgornjem območju vrtljajev. In avto se izrazito leno premika naprej. Naslednja točka, na katero je potrebno biti pozoren pri okvari VANOS-a pri tem modelu je glasno ropotanje tega sistema. Ker je ta sistem VANOS-a nova konstrukcija z več zobniki, je tudi zvok okvare močnejši. V kolikor pa je samo ropotanje vanosa (razločno se ga sliši ob odprtem pokrovu motorja)

tišje, vozilo pa je normalno in hitro odzivno tako kot EME mora biti, potem trenutno še ni težave, vendar pa je potrebno potem sebi priznati, da bo težava s časom samo večja in menjava VANOS-a bo prej ali slej neizbežna. Ker je to visokotlačni VANOS je menjava tega sistema cenovno zelo intenzivna, če k temu prištejemo dejstvo, da četudi je dvojni vanos v okvari samo na en vrsti valjev, je potrebno menjati vanos na obeh straneh. Torej, upad zmogljivosti, lenost ob pospeševanju in glasno ropotanje v obliki glasnega praskanja je recept za okvarjen VANOS.

f) Povišana poraba motornega olja

Pri tem motorju je povišana poraba olja nekaj vsakdanjega in tega, da povem takoj na začetku, ne moremo preprečiti ali kako drugače ustaviti. To je konstrukcijsko pogojeno, ker imajo vsi motorji s konceptom visokih vrtljajev povišano porabo olja. V ta motor naj bi se nalivalo samo 10W-60 olje. To olje je zaradi visoke številke izza črke W tudi ob priganjanju motorja še vedno stabilno. Seveda je tukaj visoka temperature motorja merodajna, in ker se zaradi visokih vrtljajev motor ogreje na visoko temperature, se konstrukcijsko pogojeno dogaja višja poraba olja, ki zaradi redkosti ob segrevanju uide mimo oljnih batnih obrokov v izgorevalni prostor, kar pa se pozna potem ob hitri vožnji kot rahlo moder dim. Kot rečeno….tu se ne da nič narediti, razen redno kontroliranje nivoja motornega olja ali pa počasna vožnja, vendar pa bi si potem, če bi se hotel zaradi olja potem vseskozi počasi voziti, raje kupil kako Kio ali pa SSangyong.



Povzetek:

Tako navaden smrtnik, kot kak vaški posebnež, pa tudi kakšen Dr. medicine bi verjetno spali z E-60 M5 V10 v garaži, kreg in ločitev z ženo bi bila obvezni del. Ta motor predstavlja porednost in brezmejnost človeškega duha in to se kaže še bolj, ko so tlačili ta nor motor v 4 vratno limuzino, oz. še huje…v karavana :-D . Končno družinski avto, ki je za očka. Torej nor motor, ki zaradi težav z ojničnimi ležaji ne dosega visoke kilometre (priporočam nakup EMA tja do nekje 80.000 km prevoženih, vse kar je več, pojdite raje stran), ki žre olje kot meksikanci tortilje, pospešuje kot F-18 hornet z letalonosilke, poraba goriva se ob priganjanju z 18 litri na 100 drži v mejah, nudi najboljšo zabavo na splošni ravni in nabavne cene rabljenih V10 so naravnost smešne. Lahko je nakup življenja, lahko pa je nakup, ki si ga zapomneš za celo življenje. Pri tem avtu je potrebno vedeti točno kaj hočeš, kaj pričakuješ in koliko si pripravljen vložiti v morebitna popravila. Slednje pa je lahko smrtna obsodba za denarnico. Zato vsekakor svetujem…..naj entuzijazem ne prevzame razumski del. Raje dvakrat premislite preden naredita ta korak in si kupite E-60 M5.

Tako, zaključili smo z zbirko motorjev v E60 in E61. Naslednji prispevek pa bo govoril o hibah na karoseriji, menjalnikih, podvozju in ostalih malenkostih, ki se vedno najdejo. Do naslednjič pa vam vsem želim srečno vožnjo in vesele praznike.

Vabimo vas k ogledu še prejšnjih prispevkov/vodičev o BMW seriji 5 (E60-E61):

 

*******************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************


  1. Aljaž says:

    Rad bi pohvalil vse te vodiče, ne samo tega, zelo dobro napisano in pride zelo prav vsakemu ki se odloča za nakup BMW. Le tako naprej. Zelo pohvalno!

  2. Pero says:

    Najlepša hvala za pohvalo. V zadovoljstvo mi je, da so ti vodiči vsakomur dostopni, in upam tudi uporabni.

  3. zix says:

    Pozdravljeni. Zelo dobro in jasno napisano ,zmeraj pride prav

  4. zix says:

    Pogrešam še vodič za serijo E63: 630ci, 645ci, 650ci in seveda M6 ter še 635d.
    So tile motorji znani že iz serije 5 ali gre za nekoliko drugačne motorje.
    Hvala, Lp.

  5. zix says:

    Bo kakšna uporabna informacija?

    • Pero says:

      Pozdravljen,

      Vse motorje lahko najdete tukaj v teh vodičih, so na las enaki. Seveda letniku primerno :-D. M6 in M5 imata oba 507 konjske motorje prav tako 3.0i sta popolnoma enaka in vse kar je bilo našteto, tako da informacije o samih motorjih in tudi menjalnikih lahko za serijo 6 črpate iz vodiča za serijo 5.

  6. zix says:

    To me je zanimalo, torej motorizacija je enaka.
    Hvala lepa.

BMW BMW novice BMW Slovenija BMW novosti BMW test BMW avtonasveti BMWSLO BMW video BMW modeli BMW FEST 

Všečkaj nas!

Spremljaj BMWBLOG Slovenija na Facebooku!

×