Domov / Avto nasveti / VODIČ: nakup rabljenega BMW serija 3 – E90 in E91
bmw-e90-e91

VODIČ: nakup rabljenega BMW serija 3 – E90 in E91


Pri odločitvi o nakupu rabljenega BMW serije 3 modelne vrste E90 in E91 bomo pod drobnogled vzeli E90 in E91 320D, saj je to najbolje prodajan model. Večina kupcev se zanj odloči zaradi prispevka za cestnino ter seveda varčnost in ekonomičnost motorja.

Nekaj kupcev rabljenega E90/91 se le odloči za šestvaljno različico dizelskega motorja N57 v različnih izvedbah, in slednji kakšnih posebnih težav z motorji nimajo, v kolikor je seveda predhodni lastnik lepo skrbel za vozilo in vozilo pravilno segreval in ohlajal.

Uvodoma bi rad poudaril, da je nakup dizelskega vozila smiseln le, če kupec z njim opravlja dolge poti in ga v skladu z nepisanimi a vsem dobro znanimi pravili tudi pravilno vozi in opravlja redne servise.

Trojke z bencinskim motorjem, same po sebi nimajo težav. Izjemoma imajo težave z visokotlačno črpalko za gorivo (N54 motorji). O teh motorjih pa sem se na dolgo in široko razpisal v vodiču za nakup rabljene petice E60. Enaki štiri in šestvaljni bencinski in šestvaljni dizli so se vgrajevali v E90/91 zato ni smiselno, da vse še enkrat ponavljam.

Kratka zgodovina:

E90/91 se je izdeloval od leta 2004 do leta 2013.

BMW-E90-E91

V ta model so, kot bom navedel v spodnji razpredelnici, vgrajevali naslednje motorje:

BENCINSKI MOTORJI:

Model Leto vgradnje Tovarniška oznaka Moč motorja Navor
316i 2006-2013 N45B16 85 kW (114 KM) 150 Nm(111 lb·ft)
316i 2007-2013 N43B16 90 kW (121 KM) 160 Nm(118 lb·ft)
318i 2005–2007 N46B20U1 95 kW (127 KM) 180 Nm(133 lb·ft)
318i 2007-2013 N46B20U2 100 kW (134 KM) 180 Nm(133 lb·ft)
318i 2007-2013 N43B20 105 kW (141 KM) 190 Nm(140 lb·ft)
320i 2005–2007 N46B20O1 110 kW (148 KM) 200 Nm(148 lb·ft)
320i 2007–2011 N46B20BD 115 kW (154 KM) 200 Nm(148 lb·ft)
320i 2007-2013 N43B20O0 125 kW (168 KM) 210 Nm(155 lb·ft)
320si 2005-2007 N45B20S 127 kW (170 KM) 210 Nm(155 lb·ft)
323i 2005–2007 N52B25 130 kW (174 KM) 230 Nm(170 lb·ft)
323i 2007-2013 N52B25 149 kW (200 KM) 244 Nm(180 lb·ft)
325i 2005–2007 N52B25O1 160 kW (215 KM) 250 Nm(184 lb·ft)
325i 2007-2013 N53B30U0 160 kW (215 KM) 270 Nm(199 lb·ft)
328i 2007-2013 N52B30 172 kW (231 KM) 271 Nm(200 lb·ft)
330i 2005-2007 N52B30O0 190 kW (255 KM) 300 Nm(221 lb·ft)
330i 2007-2013 N53B30O0 200 kW (268 KM) 320 Nm(236 lb·ft)
335i 2006–2009 N54B30O0 225 kW (302 KM) 400 Nm(295 lb·ft)
335i 2009-2013 N55B30 225 kW (302 KM) 400 Nm(295 lb·ft)
335is 2010-2013 N54B30 236 kW (316 KM) 450 Nm(332 lb·ft)
M3 2006-2013 S65B40 309 kW (414 KM) 400 Nm(295 lb·ft)
M3 GTS 2010-2011 S65B44 331 kW (444 KM) 440 Nm(325 lb·ft)

DIZELSKI MOTORJI:

Model Leto vgradnje Tovarniška oznaka Moč motorja Navor
316d 2009–2011 N47D20 85 kW (114 KM) 260 Nm(192 lb·ft)
318d 2005–2007 M47TU2D20 90 kW (121 KM) 280 Nm(207 lb·ft)
318d 2007–2011 N47D20 105 kW (141 KM) 320 Nm(236 lb·ft)
320d 2005–2009 M47TU2D20 120 kW (161 KM) 340 Nm(251 lb·ft)
320d 2009–2013 N47D20 130 kW (174 KM) 350 Nm(258 lb·ft)
320d 2010–2012 N47D20 135 kW (181 KM) 380 Nm(280 lb·ft)
320d ED 2010–2013 N47D20 120 kW (161 KM) 380 Nm(280 lb·ft)
325d 2006–2009 M57TU2D30 145 kW (194 KM) 400 Nm(295 lb·ft)
325d 2010–2012 N57D30U0 150 kW (201 KM) 430 Nm(317 lb·ft)
330d 2005–2008 M57TU2D30 170 kW (228 KM) 500 Nm(369 lb·ft)
330d 2008–2012 N57D30O0 180 kW (241 KM) 520 Nm(384 lb·ft)
335d 2006–2013 M57TU2D30 210 kW (282 KM) 580 Nm(428 lb·ft)

Kot rečeno, 6-valjniki so neproblematični in o njih se da vse prebrati v vodiču nakupa E60.



 OSNOVNE IN ŽE ZNANE TEŽAVE PRI E90/91

Rjavenje pri E90/91 nikoli ni bila tema za razgovor. Ti modeli enostavno ne rjavijo, tudi touring ne, kjer rjavenje prtljažnih vrat poznamo že na E46, E39, E61 in se je razvilo v pravo dramo. Rjavijo le v primeru, da je vozilo bilo poškodovano in naknadno popravljeno… in to zelo slabo. V ta namen toplo priporočam ogled rabljene trojke z nekom, ki ima veliko izkušenj na kleparskem in ličarskem področju.

1. ZAKLEP IN ODKLEP ELEKTRONSKE VOLANSKE KLJUČAVNICE.

Tu je šlo za blokiranje elektronske ključavnice, posledično se vozila ni dalo več zagnati.

Rešitev:

Vsak lastnik E90/91, pri katerem je ta težava nastopila, je svojo trojko lahko odpeljal na BMW servis, kjer so mu zamenjali ključavnico skupaj z volanskim drogom. To popravilo se je pri vseh brez izjeme vršilo na KULANCO. Drugega ali domačega popravila ne bi priporočal, čeprav je youtube poln navodil kako popraviti ključavnico. Hitro gre lahko kaj narobe, sploh če nekdo ni ravno rokodelsko talentiran.

Torej, pri nakupu trojke preverite (vprašajte lastnika, če je to vneseno v servisno knjižico) ali je vozilo imelo tovrstne težave in ali se je to zamenjalo pri prijaznemu (pooblaščeni BMW servis).

2. ZUNANJE VRATNE KLJUKE SE ZATIKAJO (težava skoraj pri vseh E90/91)

Ta težava pri novih vozilih ni nastopila takoj, temveč nekje po dveh letih uporabe.

Rešitev:

Vratne kljuke, če ste sam toliko mojstra, razstavite (za to potrebujete Inbus ključ št. 5) in enostavno podmažite vse relevantne dele. S tem bo težava odpravljena. V kolikor nimate nekih avtomehaničnih sposobnosti pa ga odpeljite do serviserja vašega zaupanja, kjer vam bodo podmazali in zaračunali zanemarljivo vsoto denarja.

Navodilo kako to razstaviti vratno kljuko je v spodnji galeriji podkrepljeno še s slikovnim materialom:

Pri nekaterih vozilih je bila omenjena tudi težava s centralnim zaklepanjem. Žal je tudi tu pomoč ponujena le pri pooblaščenem serviserju. Tudi tu so težave vedno odpravljali na kulanco.

3. TEŽAVE S SERVO VOLANOM

Največje težave so s tega naslova prihajale zaradi poroznih servo cevi, saj so puščale olje in so vedno bile mastne. Temu pogledu se pri nakupu ne boste mogli izogniti. Seveda zaradi poroznosti cevi ni puščalo samo olje, temveč je servo črpalka namesto olja potem črpala zrak, kar pa s časom pomeni trajno poškodbo ležaja servo črpalke. Rešitev je, da so pri BMW-ju na voljo servo cevi iz izboljšanega materiala. Cene so razumne, zamenjate pa jih lahko sami. Poudariti pa je potrebno, da zaradi svojstva ATF oz. Hidravličnega olja te napake ni možno trajno odpraviti, se pravi da bodo cevi vedno malce “rosne od olja”. Tu pomaga občasno preverjanje olja in dolivanje po potrebi.

4. TEŽAVE S PODVOZJEM

Oba modela imata aluminijasto prednjo premo z McPhersonovimi vodili, zadnja prema pa je 5 vodilna iz pločevine. BMW serija 3 je bila vedno bolj športno nastavljena, kar pomeni bolj trdo podvozje. Sploh se je to čutilo zaradi RUN FLAT pnevmatik, ki so bile ob nakupu novega vozila standardna oprema. Zaradi naštetega je bila menjava končnikov pred programirana, sploh na prednji premi, saj je prednja prema, kot omenjeno iz aluminija.

Posebno pa je potrebno biti pazljiv pri vozilih, ki so imeli nataknjena izven serijska široka platišča s pnevmatikami.

To E90/91 nista dobro prenašala in posledično se je podvozje hitreje obrabljalo kot je to bilo želeno. Posledično ne samo, da je potrebno menjati vodila in končnike, temveč je bilo potrebno menjati tudi ležaje pesta koles, ki pa so v navezavi z ABS kolutom. Tovrstna menjava resno lahko načne vaš proračun. Zato je potrebno ob testni vožnji biti pozoren na bobnenje kolesnih ležajev. Zopet tu priporočam, da imate ob nakupu rabljene trojke s seboj znanca ali prijatelja, ki je po poklicu mehanik oz. mehatronik.

5. ZAVORE

E90/91 sta na žalost znana po tem, da požirata prednje zavorne obloge za zajtrk, sploh pa je to najbolj evidentno pri dizelskih različicah, saj je pri dizlih prednja prema še bolj obremenjena kot pri bencincih. Praviloma je dizelski motor veliko težji od bencinca (to je konstrukcijsko pogojeno pri vseh znamkah) sama vodila in končniki pa so enaki pri obeh različicah.

Ob ogledu si dobro oglejte zavorne kolute in debelino ploščic. Če je zunanji rob zavornega koluta na pogled in otip zelo štrleč, potem se morate pripraviti na večji strošek, ki ga s seboj prinese menjava vseh štirih zavornih kolutov in pripadajočih zavornih oblog.

6. SKLOPKA

Tudi to je ena izmed šibkih točk serije 3. Sicer ne vseh različic, pa vendar, to težavo je potrebno omeniti. Niso bili redki primerki, ki so že pri 14.000 prevoženih km doživeli menjavo sklopke. Praviloma je bila menjava v okviru kulance, vendar morate biti ob nakupu rabljenega pozorni na to točko. Naštejem lahko tri glavne težave: Sklopka, ki očitno ni bila narejena iz najboljših materialov, potem je bil tukaj velikokrat opevani in nikoli priljubljen dvo masni vztrajnik, ki je bil večkrat krivec za predčasno menjavo sklopke, kot tretjega krivca pa velja omeniti blažilnik nihanj same sklopke. To je hidravlični nihajni ležaj, ki blaži sunke same sklopke. Ko ta odpove, se kaj hitro najavi tresenje in potem drsenje sklopke.

Kakorkoli že….vsekakor ob menjavi sklopke pripravite okoli 600 evrov, če boste zavedno vzeli avto s šibko sklopko. Vendar ob tem ne pozabite s prodajalcem vozila zaradi tega skleniti kompromis okoli cene vozila, seveda v vaše dobro.

7. MENJALNIK

Ročni menjalnik je znan po tem, da se dokaj trdo prestavlja, velikokrat pa se celo zatika. Tudi to je znak obrabljene sklopke. Menjalnik je že sam po sebi sestavljen bolj na trdo, vendar pa se zatikati ne bi smel. Če se zatika, potem je 98% verjetnost, da bodo nastopile že zgoraj opisane težave s sklopko oz vztrajnikom.

Kar se tiče avtomatskega oz. samodejnega menjalnika, tu meni osebno težave niso znane, je pa potrebno olje in filter avtomatskega menjalnika menjati na vsakih 80.000 prevoženih km. V kolikor se tega ne boste držali, se boste soočili s stroški popravila ali menjave menjalnika v višini od 3000 do 6000 evrov.

Smiselno je opraviti daljšo testno vožnjo z nekom, ki se spozna na vozila z avtomatskim menjalnikom. V vseh področjih delovanja (tako mestna vožnja kot dolge proge) mora menjalnik prestavljati gladko in zvezno. V prestave ne sme grobo metati, vse se mora odvijati gladko brez sunkov. Ko prestavite iz P ali N v R se ne sme slišati nobenega poka in nobenega sunka. V primeru da vozilo vseeno “butne” v vzvratno pa sta tu dve možnosti. Ali je zanič Hardy zglob na kardanu, kar pa se med vožnjo čuti ob speljevanju in nekje od 100 do 120 km/h kot neprijetno tresenje in vibriranje celotnega vozila, ali pa drugi scenarij……menjalnik je uničen vendar še nekako deluje v zadnjih vzdihljajih. Tu prosim vse morebitne kupce, s seboj pripeljite res kompetentno osebo glede samodejnih menjalnikov, ker vam je lahko kmalu po nakupu žal, če tega ne boste storili. Seveda pa mora biti vsak servis avtomatskega menjalnika zaveden v servisni knjižici vozila, ali pa prosite prodajalca vozila, če ima vsaj kake dokumente o rednem servisu menjalnika.



Dvo litrski TURBO DIZELSKI MOTOR ali 2,0d

Pri tem motorju poznamo več različic, kar je razvidno iz zgornje tabele. Razlike so bile največje v vbrizgalnih šobah ter v črpalkah za dovod goriva. Razlike v moči pa so bile dosežene predvem s spremenjeno programsko opremo v motornem krmilniku.

Tako je odvisno od letnika oz meseca izdelave, katero različico si boste izbrali. Prvi modeli so imeli mehansko magnetne vbrizgovalne injektorje oz »ventile«(tu je predvem mišljena 143 konjska različica motorja, ki je znan še iz modela E46), kasnejši letniki pa so imeli Piezzo vbrizgovalne injektorje.

Z injektorji niti ni bilo takih težav kot tudi ne z batno gnano črpalko goriva in kasneje z elektronsko krmiljeno črpalko goriva. Največja težava motorja N47D20 in mlajše različice M47TU2D20 sta bili sama pogonska veriga in turbinski polnilnik.

Veliko primerov je znanih, ko je bilo pri tistih, ki so imeli srečo in so še pravočasno slišali ropot verige, potrebno menjati verigo, verižnike in napenjalne elemente verige. Na začetku so to pri BMW-ju delali še na kulanco, z leti pa so bili kupci prepuščeni sami sebi, saj težava ni nastopila pri vseh točno pri 40.000 prevoženih km. Pri mnogih je ta težava nastopila kasneje in BMW ni več priznal kulance in tako je tak BMW 320D zaradi visokega stroška menjave verige postal predmet prodaje kot dobro ohranjen rabljen BMW. Z raznimi oljnimi dodatki se je dalo za nekaj mesecev zadušiti ta zvok verige, vendar pa je potem grdo zarožljalo. Če veriga preskoči največ 3 členke, potem je zadeva še rešljiva samo z menjavo verige, verižnikov in napenjalcev ter kasneje pravilni nastavitvi delovanja motorja. V kolikor pa veriga preskoči za več kot našteto pa pride do kapitalne škode, ker se zaradi nesinhronega potovanja ventilov in batov le ti lahko srečajo in posledica so zviti ventili, ukrivljena vodila ventilov v glavi in celo luknja v batu. Strošek takega popravila seže tudi od 3000 do 4000 evrov.

1. KAKO ODKRIJEMO TAKO VERIGO?

Preden greste na ogled 320D, se zmenite s prodajalcem, da pod nobenimi pogoji pred vašim prihodom ne zaganja motorja. Načeta veriga je ravno pri hladnem zagonu najbolj slišna. Ob zagonu grdo zarožlja, sliši se kako veriga drgne ob notranji del pokrova glave motorja in sliši se kako se napenjalci verige mučijo ustaviti opletajočo verigo. To pa je slišno le nekaj sekund. Ko olje preplavi ves prostor okoli verige se ta zvok reducira in ko je motor topel, se tega zvoka praktično ne sliši več, saj so ostali deli pri dizelskem motorju konstrukcijsko pogojeno preglasni ob svojem delovanju, da bi lahko potem slišali verigo, sploh pa kot laik na tem področju. Zato toplo svetujem kot že nič kolikokrat poprej, da na ogled takega vozila s seboj peljete res kompetentno osebo na področju avtomehanike. Po letu 2007 so sicer pri BMW-ju zamenjali dobavitelja teh verig, vendar pa se zadeva ni nikoli občutno izboljšala. Tako ostane samo zaupanje mehaniku ali pa dokazilo o že zamenjani verigi.

Niso pa vsi imeli teh težav. Nekateri imajo tudi že preko 300.000 prevoženih km z originalno oz. prvovgrajeno verigo in še danes vozijo brez večjih težav. Očitno je tudi tu obveljal nekakšen mit, da je najbolje kupiti avto, ki je bil narejen v sredo.

2. TURBINSKI POLNILNIK

Nemalo težav je pri omenjenih 4 valjnikih povzročal tudi turbinski polnilnik. Tudi tu je veliko prispeval manj vredni material s katerim so bili grajeni turbinski polnilniki. Tudi tu velja, da po nekaj letih kulančna zamenjava pri BMW-ju ne velja več. V veliki meri pa so k veliko prezgodnjem poslavljanju turbine prispevali lastniki sami. Veliko kupcev je namreč kupovalo taka vozila z namenom varčevanja z gorivom v mestnih vožnjah ali na kratke proge. Od tu prihaja izvirni greh. Avto se nikoli ni segrel na delovno temperaturo, tako pa se niso upoštevali kriteriji o negativnem vplivu takega početja na material in samem delovanju dizelskega motorja, ki zato, da pravilno dela in da se vse širi in oža ter vse pravilno maže ter hladi (osrednji medeninasti ležaj turbinskega polnilnika) kot se po pravilih mora, nujno potrebuje vsaj delovno temperaturo. In to vsak dan.

3. AGR VENTIL

Ta ventil je odgovoren za povratni vod dela izpušnih plinov v izgorevalni prostor motorja, da še enkrat zgorijo. S tem se zmanjša delež škodljivih snovi v izpušnih plinih in motor se veliko hitreje segreje, to pa zopet vodi k dodatnem zmanjševanju škodljivih emisij v izpušnih plinih ter zmanjševanju porabe goriva.

Ta ventil pa se ravno zaradi večkratnih hladnih zagonov in izrazito vskodnevne kratke kilometraže kaj kmalu zapacka z garežem izpušnih plinov. Ventil tako ne deluje več in motor vrže v zasilni program. Seveda tudi to vpliva na delovanje turbinskega polnilnika, saj se potem ves garež prične nalagati neposredni na turbinski kolut. To pa načne turbino.

Popravilo (navadno je to temeljito čiščenje) ali menjava tega ventila je dokaj enostavna in ni predraga, lahko pa ob nepravilni uporabi vozila vodi k veliko dražjim okvaram.

4. ELEKTRONSKI NASTAVNIK VTG LOPATIC TURBINSKEGA POLNILNIKA

Novejši modeli imajo za razliko od 143 konjske različice, ki ima krmiljenje teh lopatic rešeno s podtlačno dozo, na turbinski polnilnik vgrajen elektronski modul za uravnavo omenjenih lopatic. Modul sam po sebi ni podvržen okvaram, vendar pa se zaradi prej omenjenega nalaganja gareži lahko zgodi, da zablokira vzvodna paličica za odpiranje lopatic, elektromotorček se trudi ta vzvod odpreti ali zapreti, garež na premičnih delih tega vzvoda pa premikanja ne dopušča. Elektromotorček seveda ne odneha in to počne toliko časa, dokler ne pregori. Po nesrečnem dogodku imamo dve možnosti. Sicer se s strani proizvajalca turbinskega polnilnika zagotavlja, da ta elektronski modul ni možno zamenjati posamično, da se menja le v kompletu s turbinskim polnilnikom, kar pa znese najmanj od 1200 do 1700 evrov, druga opcija pa je, da se pa vseeno da zamenjati elektromodul posamično, vendar pa je nov nekje 700 do 800 evrov, obnovljenega pa se na spletu da dobiti za okoli 300-400 evrov. Če k temu prištejete še izgradnjo starega in vgradnjo novega ste ob skupno 500 evrov.

Tako, odiseja okoli nakupa najbolj prodajane različice E90/91 je več ali manj končana. Sigurno je imel ta ali oni na svojem vozilu še kako napako več, pa te individualne napake nikakor ne sodijo v opči vodič nakupa rabljenega vozila.

Tako mi ostane samo še to, da vas vse lepo pozdravljam, vam želim vse lepo, veliko sreče ob nakupu rabljenega vozila in na cesti zaželim SREČNO VOŽNJO.

*******************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************


  1. Luka says:

    Verjetno je mišljen EGR ventil, ne AGR :)

  2. Peter Leskovar says:

    Pozdravljen,
    AGR je že pravilno napisano. AGR je okrajšava za nemško besedo “Abgasrückführung”, kar prevedeno pomeni povratni vod izpušnih plinov. AGR sistem so izumili nemci in je tako pristen originalni in pravilni pravzaprav AGR. Seveda tudi EGR ni napačen izraz in je okrajšava za angleški stavek Exhaust Gas Recirculation. Tako da mišljen je AGR :-D :-D

  3. Anže says:

    Pozdravljen,
    Kolikor je meni znano je enojna veriga v motorjih M47TU2D20 bolj vzdržljiva, kot pa v N47D20.
    V N47D20 motorju so 3 verige na zadnjem delu motorja, s tem so zmanjšali porabo… naj pa bi problemi nastali zaradi slabe zasnove zobnika na ročični gredi..

BMW BMW novice BMW Slovenija BMW novosti BMW test BMW avtonasveti BMWSLO BMW video BMW modeli BMW FEST 

Všečkaj nas!

Spremljaj BMWBLOG Slovenija na Facebooku!

×