Umazane skrivnosti čistih električnih vozil..

Pred sedmimi leti je znotraj BMW-ja nastala divizija, imenovana BMW i, posvečena razvoju hibridnih in električnih vozil. S proizvodnjo in prodajo le-teh BMW stremi k zniževanju emisij toplogrednih plinov in posledično igra na ekološko karto, ki je v zadnjih letih postala pravi “joker” prodaje avtomobilov. Stvaritve, kot sta modela i3 in i8, že dobro poznamo, manj pa je splošno znanega o tem, kako čista – ali pač ne – so tovrstna vozila v resnici. Vizija oddelka BMW i pravi, da “ne ponuja le vpogleda v prihodnji razvoj – je tudi pobudnik in vir navdiha za trajnostno mobilnost prihodnosti brez emisij.” Pozoren bralec lahko iz tega razbere, da so vozila z ničelnimi emisijami torej ideja za prihodnost in trenutno še ne obstajajo. Morda ste pomislili na i3, prvega popolnoma električnega BMW-ja v serijski proizvodnji, ki ne onesnažuje okolja… A slednje ne drži ravno – gre bolj za substitucijo emisij iz izpušne cevi z onesnaževanjem pri izdelavi avtomobila ter pri vsakem njegovem polnjenju.

Še najbližje ničelnim emisijam so trenutno električna vozila (EV) na Norveškem, v državi, kjer večino svoje elektrike pridobijo iz obnovljivih virov. Povsod drugod smo za pridobivanje istega vira energije še vedno precej odvisni od fosilnih goriv, ki okolju škodujejo znatno bolj kot vožnja tradicionalnega bencinskega ali dizelskega vozila.
Denimo kitajski trg, ki je trenutno največji za EV in mu temu primerno tudi BMW posveča ogromno pozornosti, je v več kot 60% odvisen od termoelektrarn, torej od premoga. Isti energent prispeva slabo polovico celotne električne energije v Nemčiji, medtem ko so Američani na podoben način odvisni od zemeljskega plina. Bolj “čisti” sta Francija in Velika Britanija, kjer prednjačijo nuklearne elektrarne – a tudi te imajo negativne posledice za okolje (samo spomnimo se Černobila). Tudi glavni slovenski “generator” je po podatkih Statističnega urada nuklearna elektrarna, dodatno tretjino pa prispevajo termoelektrarne.

Če preračunamo toplogredne pline, ki nastanejo pri proizvodnji električnih vozil, kakor tudi pri njihovem polnjenju, hitro presežemo 100 g/km izpusta, s čimer električni motor več ni (kaj dosti) bolj učinkovit od modernega agregata z notranjim izgorevanjem.

Na BMW-jevih domačih tleh, v Nemčiji, morate EV uporabljati kar 10 let, da bi dejansko postalo bolj čista alternativa BMW z učinkovitim diZelskim motorjem.

Pri tem ni zanemarljivo, da je življenjska doba litij-ionske baterije krajša od 10 let, torej bi jo morali vmes že zamenjati in posledično ponovno obremeniti naš planet. Andreas Radics, vodilni mož svetovalnega podjetja, ki sodeluje s številnimi proizvajalci, tudi BMW-jem, je izjavil, da sama proizvodnja baterije povzroči za 74% več CO2 izpusta kot proizvodnja celotnega konvencionalnega avtomobila v okolju sicer neprijazni tovarni na fosilna goriva.

Še več, raziskave kažejo, da BMW M3, M5 ali X6M v povprečju šele po dobrih 3 letih oziroma več kot 50.000 km ozračje obremeni bolj kot električni malček Nissan leaf s svojo 30 kWh baterijo. BMW i3 in njegova 42 kWh baterija sta še bolj “umazana,” a še vedno neprimerno manj kot veliki SUV-i, pri katerih lahko teža baterije presega 500 kilogramov.

Spet druge študije kažejo, da celo na Poljskem, ki jo v glavnem “poganja” premog, EV odda v ozračje za četrtino manj CO2 izpustov kot avtomobil z motorjem na notranje izgorevanje. Gre sicer za študijo organizacije, ki lobira za uveljavitev trajnostnih politik v Bruslju, a jasno je, da ima vsaka stran svoje argumente, in še bolj gotovo, svoje interese. Določene prednosti moramo električnim vozilom vendarle priznati – ni zvočnega onesnaževanja (dobrodošlo v gosto naseljenih območjih), ni izpustov škodljivega dušikovega oksida (NOX) kot pri diZlih itd.

A še nekaj dejstev govori v prid konvencionalnim motorjem… Strokovnjaki opozarjajo, da bo večina kapacitet za izdelavo baterij – ta naj bi v roku 3 let znašala več kot 10 milijonov enot letno – prihajala iz Kitajske, Tajske, Nemčije in Poljske, kjer se v proizvodnji porabi ogromno neobnovljivih in emisijsko-intenzivnih virov. A stopimo še korak nazaj, k samim surovinam, materialom. Litij je v naravi redek vir, ki ga bo težko zagotavljati dovolj ob vse večjem povpraševanju po električnih vozilih. Zato so npr. v Čilu že začeli postavljati ogromne farme litija, ki pa povzročajo katastrofalno izsuševanje in nekdaj rodovitna tla so se zlila s puščavo Atakama. Malo skregano s skrbjo za okolje, ne? BMW na takšne očitke odvrača, da dobavitelje izbirajo na podlagi najstrožjih meril za trajnost. A roko na srce, trajnostne pridelave litija ne poznamo, zato so tudi omenjeni kriteriji vprašljivi.

Poleg litija je pomembna surovina kobalt. Največji svetovni izvoznik kobalta je Kongo, kjer rudarji pogosto garajo v človeka nevrednih razmerah, v ročno izkopanih jaških, ki segajo tudi več kot 45 metrov pod površje. Delovne nesreče so tam del vsakdana, črpanje nafte pa je v primerjavi s tem kot sprehod skozi park. Končno presojo prepuščamo vam.

Morda še najbolj prav ima Henrik Fisker, izvršni direktor ameriškega proizvajalca električnih vozil Fisker Inc., ki pravi, da je največ odvisno od tega, kje in kako je narejena baterija in kje uporabnik vozila pridobi potrebno energijo za njegovo uporabo.

Namen članka je predvsem izpostaviti dejstvo, da ni vse črno-belo in da evforija, povezana z ekologijo, prinaša tudi negativne posledice, zlasti ker vlade in zakonodaja v večih aspektih že prehitevajo realnost in trenutne zmožnosti. Lep primer so nagibi določenih držav, da v celoti prepovedo prodajo vozil z motorjem z notranjim izgorevanjem, obenem pa nikjer niso določene sprejemljive emisije električnih vozil.
Prihodnost je morda res električno gnana, a ljubitelji bencinskih hlapov imamo vsekakor pred sabo vsaj še nekaj dobrih let!